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概要

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1.自家用車都市C1（S1最大かつS2、S3<15%）ホーチミンシティ★、ケープタウン★、クアラルンプール★、アテネ、ボローニア、ブリュッセル、シカゴ、マンチェスター、メルボルン、シュトゥトガルト2.公共交通都市C2（S2最大かつS1、S3<20%）ダカール★、マニラ★、香港、ワルシャワ、東京3.徒歩・自転車都市C3（S3最大かつS1、S2<20%）ムンバイ★、上海★、ヨハネスブルグ★、アムステルダム、ビルバオ、バレンシア4.マルチモード都市C4・自家用車ベースC41（S1最大かつS2 and S3≧15%）カイロ★、バンコク★、クリチバ★、ソウル★、バルセロナ、ベルリン、ジュネーブ、ハンブルグ、ロンドン、マドリード、ミュンヘン、オスロ、パリ、ローマ、ストックホルム、ウィーン、名古屋・公共交通ベースC42（S2最大かつS1 and S3≧20%）ボゴタ★、プラハ★、ブタペスト、モスクワ、プラハ・徒歩・自転車ベースC43（S3最大かつS1 and S2≧20%）ハラレ★、北京★、ジャカルタ★、サンパウロ、大阪注1.交通手段分担率（％）：S1－自家用車、S2－公共交通、S3－徒歩・自転車（S1+S2+S3=100）2.データ：★－1995年（Kenworthy、26都市）、無印は2000年（UITP、41都市）、日本の3都市は2010年図4主要交通手段による都市類型（2000年頃）競争を展開している。この米国発の新サービスは自家用車を使って空いている座席（と労働時間）で移動サービス（ライド、乗車）をスマホベースで提供するもので、既存のタクシーよりも安くて速く、便利なサービスとして急速に世界各地に展開している。しかし、既存タクシー事業者の顧客を奪うことから反発も多く、また、一部運転者の管理が不十分で問題を起こすなどで、慎重な対応をとる事例もみられる。更に、バスから旅客を奪う事例や低所得地域にサービスが少ないなどが報告されている。一方で、公共交通サービスが弱体となった地域での自治体と協働したラストマイル（最寄り駅から起点・終点までの区間）輸送や地方小都市でバスを代替する事例もあり、今後の展開が注目される。顧客の好む移動案をリアルタイムで案内し、選択した最適な移動方法について予約・発券・決済を一括して行う新たなMaaSが特に注目される。MaaSの主要要素として期待されているのが、サイクルシェア、カーシェア、そしてUberやLyftに代表される案内アプリによるライドシェア・サービスで、先進国だけでなく途上国でも熾烈な＜参考文献＞1）Katsutoshi Ohta, Patterns of mortarization development and next-generationmobility systems. IATSS Reseach, 40（2017）.2）太田勝敏、「自動運転時代の交通とその社会」、国際交通安全学会誌、40巻2号、2015．＜出所＞図1、2都市における人の動きとその変化?平成27年全国都市交通特性調査集計結果より?（国土交通省都市局都市計画課都市計画調査室）車両保有運転利用者移動サービス・個人本人（家族）本人（家族等）―自家用車（マイカー）他者（一般人）―カープール（相乗り）、ライドシェアA（日本では白タク）他者（個人,法人）保有者本人（家族等）―お抱え運転、運転代行、カープール（相乗り）運転者本人―カーシェアA（P2P Peer to Peer；個人間、仲間内）・一般事業者本人（従業員）保有事業者（従業員、顧客）―自家用車（社有車）、専用送迎車、バンプール他者（個人、法人）運転者本人（個人、従業員）―カーリース、レンタカー、カーシェアB、ライドシェアB・交通事業者本人（従業員）一般人―バス、タクシー（公共交通）特定者（個人、法人）―ハイヤー、貸切り、一般貸切、特定旅客自動車運送注．太線で結んだ本人は車両保有者自身が運転、運転者（個人、法人従業員）自身やその家族・従業員・顧客などの関係者が利用（同乗）する自家用車の場合である。なお、サイクルシェアは一般事業者で他者運転・利用の事例である。MaaSは、各種移動サービス全体を対象とした統合移動サービス事業。また、自動運転車AVは、運転を運転管理と読みかえ、車両運行を担当する一般事業者・交通事業者が担い、利用者（一般人）に乗車（ライド）サービスを提供するものと解釈できる。図5車両の保有者・運転者・利用者別の移動サービスCivil Engineering Consultant VOL.280 July 2018021