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概要

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図1旧大日影トンネル概略図。左が東京側で、右が甲府側（現地案内板より）新宿～八王子間は既に甲武鉄道でつながっていた。これを国が買収して1896（明治29）年に着工し、1901（明治34）年には上野原まで、翌年には大月まで、翌々年には甲府まで開通した。そして、1905（明治38）年には新宿までの直通乗り入れが可能になったのである。開通当初の勝沼駅は信号所にすぎず、近くの人々は日下部駅（現山梨市駅）か塩山駅、もしくは初鹿野駅（現甲斐大和駅）を利用していた。地域住民の願いを受け、1913（大正2）年に新駅として営業を始めた。写真1 ?旧大日影トンネルから甲府側坑口を望む写真2 ?同じレンガ造りの深沢川の河川トンネル地図を見れば分かるが、中央本線は勝沼の中心を通らず、甲府盆地を横目に大きく塩山JR中央本線塩山（北）方向へ迂回している。調べてみると周辺の標高は勝沼東山梨駅付近で約490m、塩山駅付近で約410m、山梨市駅付近で約331mである。勝沼駅と山梨市駅の直線距離が約5.5km山梨市（旧日下部）春日居町勝沼ぶどう郷（旧勝沼）であることから、約30‰の急勾配となる。ところが、迂回す金手大日影トンネルるルート延長約9.7kmであれば甲府約17‰の酒折平均勾配となり、旧大日影トンネル深沢急勾配を避けて計画したルートと善推光測寺できる。石和温泉国道20号線深沢トンネルそれでも本線勾配はきつく、一旦停まると蒸気機関車は勝沼IC甲斐大和20（旧初鹿野）登れないため、勝沼駅20の開業に際しては、スイッチバック釈迦堂PA20で引き込み、現在の勝沼ぶどう郷駅となる駅前広場のちょうど機関車が置いてある辺りにホームが造られた。一宮御坂IC中央自動車道旧深沢トンネルこのスイッチバックも複線化工事により1968（昭和43）年図2 ?大きく迂回している中央本線には姿を消し、現在の勝沼ぶどう郷駅は、技術の進歩と電化により25‰の勾配上にホームが設置されている。境川PA甲府南IC多い。■トンネル建設とレンガ山々は急峻で、中央本線の鉄道敷設計画当初からの課題であった。笹子、深沢、大日影などに代表される数々のトンネルは、いずれも困難を極めた工事となった。当時の最新土木技術と莫大な費用と人員を投入して貫通されたこれらのトンネルは、今なお現役として使われているものが大日影トンネルが建設された場所は、旧勝沼町の東端、旧大和村と接する急峻な山間地である。トンネルの甲府（西）側には大久保沢、東京（東）側には深沢川の急峻な谷があり、大きな災害を引き起す危険を少しでも防ぐため、これら河川もトンネル化するなどされた。大日影トンネルは全長1,368m、幅3.57～3.74mの単線で、1897（明治30）年に笹子Civil Engineering Consultant VOL.264 July 2014041