ブックタイトルConsultant278

概要

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図4上下分離型の官民分担案れ、航路運用に伴う安全対策を講じながらの作業が実施されている。■防砂堤整備当初、ハイフォン港への既存航路はナムチュウ（Nam Trieu）航路が利用されていたが、河川から大量の土砂供給による航路埋没の問題があり、ハイフォン港リハビリ事業（2000年）で、現在のラックフェン航路への新規切替が行われた。また、本事業で水深14mまで増深するこを適用し、日本の技術を生かした工期の短縮及び安全性の向上が図られる。各工事における項目は表2の通りである。■地盤改良当該建設地は、付近の河川から運ばれた土砂の堆積によって軟弱な層（主に粘土層）が20m以上形成されており、圧密促進と供用時の残留沈下低減のために地盤改良を実施した。地盤改良はPVD（Prefabricated Vertical Drain）と載荷盛土による改良工法がメインであるが、PPPの民間側企業のコンテナバースの着工が急がれることと、PVD地盤改良時の載荷盛土による土圧に耐えるようにと、コンテナバース護岸部分についてはセメント系深層混合処理工法（Cement DeepMixing）が適用された。■航路運用しながらの浚渫ラックフェン既存航路は幅100m、水深7m、対象船舶2万DWTであるが、本整備事業ではコンテナ船10万DWTを対象とした航路幅160m、水深14mまでの拡幅と増深をしている。浚渫工事は供用中の既存航路で実施されるため、片側の航路を運用しながらの浚渫スケジュールや機材配置等の計画だけではなく、一般航路の切替や浚渫順序等を考慮した計画が要求さとによって埋没傾向が高まると予測されるため、防砂堤を整備することになった。防砂堤は図6に示すように、砂利マットの上に粗石を設置し、その上にセルラーブロックを据える構造である。セルラーブロック内には石を詰め、コンクリート蓋を設置する。■航路埋没モニタリング本事業では、懸念される航路埋没の経過を把握し、将来の維持浚渫および管理運営についてベトナム国政府へ提言することになっている。そのため、流速・濁度・波浪等の海象データの連続観測および定期的な深浅測量によるモニタリングを実施している。表2各工事における本邦技術活用項目■海上作業安全対策PK859％程度浚渫機材損料（グラブ浚渫船）本事業は公共航路を運用しながPK957％程度浚渫機材損料（カッターサクション浚渫船）ら行う海上作業であるため、安全対策が求められる。特に大きなリス写真1本邦技術活用機材（左：CDM作業船、中：グラブ浚渫船、右：カッターサクション浚渫船）